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| le 10/7/2007 4:16:35 (115 lectures) Articles du même auteur |
Date 7/8/2007 12:14:27 | Sujet : Economie
| · Le délai de séjour des marchandises monte à 13-15 jours
· L’enceinte sert d’entrepôt de stockage!
· Rentrée scolaire et Ramadan gonflent l’import
LA congestion bat son plein au port de Casablanca. Aucune zone n’est épargnée. Ce qui frappe, dès l’accès de l’enceinte portuaire, c’est cette file de camions longue de 2,5 kilomètres, sur la voie menant au terminal à conteneurs. Et ce n’est que la partie visible de l’iceberg. La noria qu’y se relie quotidiennement est forte de 2.500 à 2.600 camions. Multiplicité de navettes oblige! On dénombre pas moins de 800 conteneurs à la sortie et autant à la rentrée, vides ou chargés. Jeudi dernier à 17 heures, le nombre d’unités ayant quitté le port avoisinait les 450 et le travail allait se prolonger jusqu’à deux heures du matin. C’est la cadence enregistrée depuis plusieurs jours. Mais on est toujours loin de démêler les points critiques du bouchon. Tant que le trafic se maintient au rythme actuel, l’activité semble s’installer dans un cercle vicieux. Car, au début de la chaîne, le rendement est très faible. Et résulte surtout de l’engorgement quasi-général de toutes les aires de stockage. A commencer par la zone avant (de chargement). «Par situation normale, un portique traitait 35 à 40 conteneurs par heure. Ce rendement est réduit de moitié voire plus», confie une source digne de foi. Les conteneurs déchargés doivent être transportés très loin par les chariots cavaliers. Toute la zone avant est super-saturée. Tout comme la zone arrière (de livraison) et les zones d’exportation et d’emmagasinage. De sorte que le port s’est trouvé pratiquement transformé en immense entrepôt de stockage au lieu de se cantonner dans sa vocation première: d’enceinte de transit.
Comment en est-on arrivé là?
En un mot, le délai prolongé, trop prolongé, de séjour des marchandises dans le port. «Il varie entre 13 et 15 jours actuellement alors qu’il ne dépassait guère 7 jours en 2003», déplore une source portuaire qui a requis l’anonymat. La situation impacte usagers, intervenants et clients. D’autant plus que les flux entrant et sortant correspondent aux pics enregistrés, épisodiquement, à pareille période. En juin-juillet, le trafic affiche une augmentation d’environ 25% en comparaison avec les autres mois. Le constat est d’ailleurs corroboré par des statistiques sur plusieurs années. Et il se trouve que, cette année, la période de pointe coïncide aussi avec l’avènement, juste après les vacances, et du mois du Ramadan et de la rentrée scolaire. Deux occasions qui anticipent les importations.
Mais au-delà, le pays est aussi en passe de réalisation d’importants projets structurants et autres programmes de logements et d’infrastructures socio-éducatives. Or, le Maroc n’est ni producteur d’acier ni autosuffisant en bois d’œuvre et autres articles d’agencement immobilier. L’essentiel est importé. Mais cela n’explique pas tout. Des opérateurs de plus en plus nombreux ont tendance à user du port comme lieu de stockage. Cela coûte moins cher et c’est mieux sécurisé. «Quelques-uns parmi eux poussent le bouchon encore plus loin en ne procédant à l’enlèvement de leur marchandise qu’une fois vendue», dénonce un opérateur. Il faut dire que le circuit du mouvement des documents accompagnant la marchandise permet à l’importateur de ne se manifester qu’à sa guise. Avant «le bon à délivrer», le manutentionnaire ne connaît même pas l’identité de l’importateur.
La marchandise ayant été confiée à l’opérateur en charge des opérations d’aconage et de magasinage sur la base d’un manifeste présenté par l’agent maritime qui reçoit en contre-partie un visa de reconnaissance. Pour des raisons de confidentialité, ce dernier ne dévoile pas l’identité du propriétaire. Ce qui laisse à ce dernier toute la latitude de marge d’action. Viennent ensuite les autres opérations d’inspections douanière, sanitaire et autres contrôles. La multitude d’intervenants et des formalités entravent aussi la fluidité dans le port. «Même à l’exportation, le séjour des marchandises s’avère assez long: 10 jours au bas mot», confie un responsable portuaire qui a requis l’anonymat. Congestion mais aussi lourdeur et multiplicité des contrôles. Il est devenu systématique et 100% physique pour les produits chimiques importés, mais s’opère aussi dans le sens des exportations pour des raisons en parfaite relation avec le réflexe sécuritaire. Des opérateurs n’ont pas manqué de signaler à L’Economiste le risque de rupture de leur chaîne de production en raison du retard.
Résultat, le stock de conteneurs s’amoncelle au jour le jour en dépit de tous les efforts. Si bien que les voies de circulation se trouvent encombrées. Et les risques d’accidents augmentent avec les mouvements plusieurs fois répétés aux mêmes endroits par ces gros engins qu’on nomme chariots cavaliers. C’est que les taux de gerbage (superposition des conteneurs) dépassent de très loin la norme internationale. Ils varient entre 3 et 5. Cela veut dire que pour enlever un conteneur, il faut en déplacer trois ou 5. Mais les choses se corsent davantage lorsqu’il s’agit d’une unité déposée à même le sol au milieu d’un îlot. Néanmoins, le délai requis pour la sortie de la marchandise après «le bon à enlever» délivré par la douane demeure relativement raisonnable. A en croire un responsable de la manutention, il est d’une journée à un jour et demi. Et le temps d’attente des bateaux en rade est de 3 à 4 jours maximum. Mais le système n’en demeure pas moins perfectible. «C’est une affaire d’organisation», souligne le même responsable. Elle ne tient en aucune manière à la superficie et encore moins aux moyens techniques et humains. L’essentiel des problèmes peut être réglé dans le cadre d’une coordination entre les divers intervenants. Mais encore faut-il mettre en place les mesures à même de persuader les importateurs à enlever leurs marchandises dans les délais requis. Au demeurant, l’exploit n’a-t-il pas été réalisé en 2003, lorsqu’on a ramené ce délai à 7 jours? s’interroge un opérateur. Il peut être réédité si tout le monde s’y met. A défaut, la situation risque de s’aggraver encore avec le développement des importations des céréales dont le volume prévu cette année est de l’ordre de 6 millions de tonnes.
Produits chimiques: Contrôle systématique
EN vrac ou conteneurisés, les produits chimiques subissent un contrôle systématique et à 100% physique. C’est tout particulièrement le cas des diluants et autres substances chimiques utilisées dans le traitement des tissus, le travail des peaux et la fabrication des peintures. Les inspections et contrôles de laboratoire concernent aussi les engrais chimiques.
source : www.leconomiste.com
Source www.smart-http.com |
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